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jueves, 23 de julio de 2015

¿El Estado cumple su rol Facilitador del Comercio Exterior?

Pese a las advertencias que año tras año la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL ha dado, nada se ha avanzado para aliviar las deficiencias que aún existen en los accesos a los puertos, sostuvo Alberto Ego – Aguirre[1].

Desde hace tiempo se viene advirtiendo sobre los problemas en el sector portuario ¿han habido avances hasta el día de hoy?-Desde los puertos hacia adentro no se ha avanzado nada y es una pena decirlo. No es el sector privado quien tiene que resolver este problema, que es una necesidad desde hace muchos años. 

Se han debido construir en paralelo las carreteras camioneras, es decir, carreteras exclusivas para el tránsito de camiones para transporte de productos de importación y exportación que lleven y traigan carga desde el puerto hacia las troncales (carreteras norte, centro y sur). Esta regla se debió aplicar desde un inicio, cuando se plantearon las Concesiones.

¿Son las carreteras camioneras la clave para agilizar la movilización?-Sí, porque al no contar con estas, los camiones de transporte transitan en las pistas junto con los ómnibus, microbuses, autos particulares, taxis, motos, mototaxis, etc. Entonces, independientemente del peligro que generan (accidentes), agregando a este el incremento del tránsito y la contaminación ambiental, contar con carreteras camioneras que lleven y traigan la carga hacia las carreteras principales, ayudará a solucionar lo mencionado, así como colaborará con el tema de seguridad, reduciendo los costos de transporte.
Este sistema permitirá que las naves al llegar al puerto del Callao, por ejemplo, entren y salgan más rápidamente. Entendamos que con una mejor coordinación de ingresos y salidas de camiones, las empresas navieras podrán ofertar mejores condiciones de fletes y no se tendrán cientos de camiones plantados en la puerta del puerto. Este sistema que ha sido pedido innumerables veces por el sector privado funciona en muchos países.

¿De qué países podemos guiarnos?, ¿y por qué no se hace?-El de Valencia (España) es un puerto donde el barco ingresa y sale a una determinada hora y si la nave sale más tarde de lo estipulado, por razones del puerto, este paga una multa por no atenderla en el tiempo ofrecido. Chile cuenta con un sistema similar. Los puertos tienen que diseñarse independientemente de las ciudades, pero si están dentro de una ciudad, la vía de solución es la carretera camionera. La construcción de carreteras tiene que liderarla el Estado, el privado no puede entrar a romper pistas o construir puentes. El Estado escucha la demanda pero no avanza. Lo que se necesita es un líder que diga “ yo me encargo“, junte a las autoridades que intervienen, ordene que se trabaje el proyecto y lo haga caminar.

¿Son oportunas las concesiones en Chimbote y Pisco?-Las concesiones, solas, no son una solución al problema. Su planeamiento debe de hacerse partiendo de un volumen de carga que las justifique. No es que cada región puede tener un puerto. Las empresas navieras no van a aceptar detener sus naves en 20 puertos, dentro de un mismo país. Luego hay que ligarlas a las pistas camioneras y los almacenes o antepuertos. En el caso del puerto del Callao, existen almacenes privados con una capacidad de más de 5 millones de m2, entre depósitos temporales, aduaneros, generales y simples, de los cuales aproximadamente 1,5 millones de m2 , son los primeros. De lo contrario será más de lo mismo, porque si algo hay que evitar es que los camiones ingresen a las ciudades y que se encarezca el comercio exterior. No es posible que se pague US$ 1500 por retirar un contenedor de 40 pies, cuando en el puerto de Valencia el costo es de US$ 550 y en el de Chile alrededor de US$ 600.

El inicio de una idea de concesión debe estar de la mano con la carga, ya que, sin carga no habrán postores.

¿Qué otros aspectos son cuestionables en el sector portuario o aduanero?-Los contratos que tienen las concesiones, si bien no pueden ser iguales, deberían contar con la misma base laboral. Eso se ve reflejado en las huelgas que existen en el Muelle Norte y no en el Muelle Sur.

Por otro lado, cuando las empresas traen sus insumos y envases del exterior utilizados para la exportación y estos llegan a puerto siendo enviados a un depósito aduanero autorizado, los mismos insumos son inspeccionados numerosas veces. Desde su ingreso y cada vez que se retiran cantidades parciales. Hemos detectado hasta 56 inspecciones en la carga de un mismo contenedor. Esto genera retrasos y sobrecostos a los exportadores. De igual forma, venimos exponiendo éste y otros problemas al Estado, pero en Sunat Aduanas hasta el día de hoy, ¡No se oye padre!

Lo ideal es que se llegue a que el mayor porcentaje de la carga se maneje por despacho anticipado, sin embargo los dispositivos en el sector se quedaron estancados. Solo se está pensando en cómo controlar y cómo recaudar, dándole más problemas a las empresas, cuando en realidad se debe ayudar a facilitar los procesos. Y el Estado no cumple con su rol facilitador, no manifiesta iniciativa, ni interés alguno.

¿Cómo resolver el problema de mafias en el Callao?-El Puerto del Callao mueve más del 80% de carga a nivel nacional. Todos los trabajadores que ingresen y salgan de los puertos incluyendo a los estibadores, deben estar registrados y contar con una identificación especial. No se debe aceptar personal con antecedentes policiales, penales, ni de drogas. De igual forma las empresas de transporte y los almacenes privados que operan fuera del puerto deben tener un sistema de control integrado con la Autoridad Portuaria.

Con la tecnología existente, debemos de considerar de inmediato sistemas de control que permitan hacer el seguimiento a la carga desde su origen hasta su ingreso a los puertos y de igual forma cuando salgan de ellos. Pero sobre todo, en los puertos debe de haber una sola autoridad, la Autoridad Portuaria Nacional, a la cual se le ha limitado su acción con el absurdo DL 1147 y su reglamento, dispositivo no consensuado con el sector privado, conocedor de la operatividad de nuestro comercio exterior. Las Fuerzas Armadas no deben de participar en los puertos comerciales. Eso sólo sucede en el Perú.

Tenemos Tratados de Libre Comercio firmados y otros en camino, hace poco fuimos sede de la Cumbre de la Alianza del Pacífico y eso nos obliga a ser competitivos pero mientras la mentalidad de las autoridades de nuestro país no cambie, nada mejorará.

Fuente: Revista la Cámara (Revista de la Cámara de Comercio de Lima).Nº 685


[1] Alberto Ego-Aguirre Yañez . Presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL.

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